ARAÇTA
SİGARA İÇMENİN TEHLİKESİ
Fikret KÖSE (KTYG Eğitim Uzmanı) fikretkose@gmail.com (30. 09. 2019 –
Pazartesi / 13, 34)
TV programlarında bahsedilen sigaranın zararları
konusundaki bütün değerlendirmelere katılıyorum. Bununla birlikte araçta sigara içmenin gündeme getirilmeyen asıl
sakıncası; dikkat dağıtma sonucu
kazaya sebep olması ya da sürücü /
yolcu sağlığı ve koltuk / paspas
yanıklarından ötedir.
2018 yılsonu rakamları ile
ülkemizdeki 12 milyon binek aracın 4, 7 Milyonu (% 38) LPG, 3 Milyonu (% 25)
benzin, 4, 5 Milyonu (% 36) Dizel yakıt kullanmaktadır. 10 Milyon civarındaki ticari araçların tamamına yakınının dizel
yakıt kullandığını kabul edebiliriz.
Yüksek hızda meydana gelen ağır hasarlı trafik kazaları sonucunda çoğunlukla
yakıt sızıntısı olmaktadır. Bu yakıt
sızıntısı sonucunda kaza çevresinde ve araç içinde yakıt buharı birikmektedir.
Yanıcı bir sıvının alev alabilecek şekilde yanıcı buhar üretebileceği en düşük
sıcaklığa Parlama Noktası (Flash Point) denilmektedir. Dizel
yakıtın Parlama Noktası + 52 C, Benzinin – 43 C, LPG’ nin ise
yaklaşık – 40 – 45 C dir (içindeki bütan - propan oranına göre değişir).
Bu yakıt buharları havadan ağır olduğu için eğer yeterli havalandırma yoksa
bulunduğu yerde birikmektedir.
Araç içinde içilen bir sigara kaza anında sönmemektedir. Bu izmarit kaza sonrası uzun bir süre yanık kalmaktadır. Ucundaki sıcaklık 600 – 800 C dir.
Yukarıdaki bilgilerin hepsini bir araya getirdiğimizde; karayollarında hareket halindeki 22 milyon aracın 1 / 3 (üçte
biri) yüksek hızlı ve ağır hasarlı bir kazada çok kolay yanmaya
elverişlidir.
İçinde sigara içilen Benzin ve / veya LPG' li 7, 7 Milyon araçtan biri yüksek hızda
ağır hasarlı bir kaza yaptığında, çevreye
hızla yakıt buharı yayılmaktadır.
Bu yakıt buharı sigara izmaritindeki
sıcaklık ile temas ettiğinde yangın başlatmaktadır. Bu durumda kazaya karışan diğer aracın dizel olmasının da bir anlamı
kalmamaktadır. Birkaç saniye sonra
da dizel yakıt tutuşmaktadır. Sonuç
malûm...
MÜHENDİS GÖZÜYLE
OTOYOLDA ŞERİT DİSİPLİN
Alpay Lök / Mak. Y. Müh.
( alpay@frenteknik.com
) 20. Eylül. 2019
OTOYOLDA ŞERİT DİSİPLİNİ:
Üç şeritli bir otoyolda “Şerit Disiplini” denildiğinde akla gelenler:
-
Kamyon ve Otobüs gibi ağır
taşıtların en sağdaki şeritte gitmeleri, ancak önlerindeki ağır taşıtı geçmek
isterken orta şeride geçmeleri,
-
Otomobil ve hafif ticari araçların
orta şeritten gitmeleri ve sadece otomobillerin önlerindeki aracı geçmek için
sol şeridi kullanmaları,
-
Sol şeridin sadece otomobillerin
geçişleri için kullanılması ve sürekli kullanılmaması,
-
Öndeki aracı geçmek için sollama
yapılması, asla sağdan geçilmemesi.
Ağır taşıtların olmadığı bir
otoyolda otomobillerin en sağ şeritten gitmesi gereklidir. Üstteki trafik
levhasında en sağ şeritte kamyonun arkasında otomobilin olması sadece yavaş
giden otomobillerin en sağ şeritte gitmeleri şeklinde yorumlanmamalı. Ağır
taşıtların olmadığı durumda otomobiller en sağ şeritten gitmelidir, 120 km / h hızda bile. Neden?
Otoyolda “Şerit Disiplini” yaşamsal seviyede
gereklidir. Otoyola daha çok araç sığdırabilmek için mi? Hem EVET hem de HAYIR. Asıl amaç farklı yük ve hız
sınırları olan araçların farklı şeritlerden gitmelerini sağlamaktır. Bunun da
çok önemli bir nedeni vardır: Can
Güvenliği.
KİNETİK ENERJİ:
Hareket halinde olan bir cismin sahip olduğu enerjiye Kinetik Enerji (Ek) denir. Bu enerji hızın (v) karesi ile kütlenin (m) çarpımının yarısına eşittir.
Hareket sırasında araçların üzerinde yüklü olan bu enerji bir çarpma sırasında
karşıdaki araca veya bariyere vereceği hasarın büyüklüğünü de belirlemektedir
Açıklayıcı iki örnek verecek
olursak:
-
85
km / h ile giden bir kamyonun hızı 120 km / h’ ya çıkarsa hızı %
41 artarken, Kinetik Enerjisi % 100
artmaktadır,
-
85
km / h ile giden bir kamyona iki misli yük vurulması durumunda Kinetik
Enerjisi %100 artmaktadır.
OTOYOLDA ÖLÜMCÜL AĞIR TAŞIT - OTOMOBİL ÇARPIŞMALARI:
Otoyolda olabilecek en kötü çarpışma
otomobil veya bir hafif ticari aracın iki ağır taşıtın arasında kalmasıdır. Bu
durumda küçük araçtakilerin yaşama şansı yok gibidir.
1. 1. 2016’ dan itibaren trafiğe çıkan ağır
taşıtlarda zorunlu olan AEBS (Gelişmiş Acil Fren Sistemi) bu gibi
sürücü hatası veya uyumasından kaynaklanan durumlarda sürücüyü uyarmasına
karşın sürücü toparlamazsa, ağır taşıtı kendiliğinden frenlemektir.
Otoyolda olabilecek diğer bir kötü
çarpışma şekli de yüksek hızla giden bir otomobilin şeridindeki bir kamyon veya
römorka arkadan çarpması ve altına girmesidir. Bu çarpışma türünde de arka
araçtaki sürücü ve yolcuların yaşama şansı çok düşüktür.
Bu tür arkadan çarpmaları önlemek
için 2020’ lerin ortalarından
itibaren otomobil ve hafif ticari araçlara da AEBS zorunluluğu gelecektir.
Her iki tür çarpışmanın
önlenebilmesi ve çarpışma olsa da ölümlerin azaltılması için aşağıdaki dört
şartın gerçekleştirilmesi gereklidir:
-
Çok iyi bir “Şerit Disiplini”,
-
Başarılı bir hız ve takip mesafesi
denetimi,
-
Ağır ve hafif araçlar arasındaki hız
farkının güvenli bölgede olması (40 - 56
km / h),
-
Ağır taşıtların arkasında, küçük
araçların alta girmesini önleyecek, enerji soğurucu ve teknik onaylı “Arka Koruma” takılı olması ve bunun sıkı denetimi.
Otoyollarımızda şerit disiplininin
olmaması ve otomobillerin makaslama yapması nedeniyle bugün yollarımızda az
sayıdaki 2016 model ve üstü
şehirlerarası otobüslerin AEBS’ si
sürücü hatası olmaksızın devreye girmekte, emniyet kemeri takmamış sürücü ve
yolcuların koltuktan fırlamalarına neden olmakta ve bundan dolayı da iptal
edilmektedir. Almanya 30 km / h’ nin
üzerinde bu iptali engellemek için Trafik Kanununda (StVO) değişiklik yapmayı tartışmaktadır. Bizde de bu yapılmalıdır.
ARKADAN ARAÇ GİRİŞİNE KARŞI KORUMA – AAGKK (RUPD):
Teknik mevzuatta "Arkadan Araç
Girişine Karşı Koruma" (AAGKK)
diye adlandırılan, bazen “Arka Koruma” veya sanayide
"Arka
Tampon" denilen İngilizce adı RUPD (Rear Underrun Protection Device) ECE R 58. 2
teknik mevzuatına göre belli noktalara uygulanacak kuvvetler altında en çok 400 mm ezilecek şekilde tasarlanmakta
ve test edilmektedir.
56 km / h hız ile olacak bir arkadan çarpışmada
yaklaşık 100 kN (10t) bir kuvvet
oluştuğu hesaplanmış ve ölçülmüştür. ECE
R 58. 2 mevzuatına göre hazırlanan düzenek ile testin de bu şartlarda yapılması
istenmiştir. Bu hızdaki bir çarpışma sırasında çarpan otomobildeki yolcuların
germeli emniyet kemeri ve hava yastıkları ile korunacağı varsayılmıştır.
AAGKK düzeneği 400 mm ezilerek çarpan aracın Kinetik Enerjinin bir kısmını
soğurarak gelen ivmeyi düşürmektedir. Bu ezilme enerjinin soğrulduğu ve bu
düzeneğin işe yaradığı anlamına gelir. Yapılan bazı testlerde ölçülen ivme iyi
bir tasarımla 21 g’ den 14 g’ ye kadar yaklaşık % 33 düşürülmüştür.
1. 9. 2019’ da yeni tip onayı alacak ağır
taşıtlar için devreye giren ve tip onayı mevcut araçlarda 1. 9. 2021’ den itibaren zorunlu olacak olan ECE R 58. 3 seviyesinde bu test yükü 180 kN (18 t) olmaktadır.
ŞERİT DİSİPLİNİ / HIZ SINIRI / ARKA KORUMA İLİŞKİSİ:
Otoyollarda en yüksek hız
kamyonlarda 90 km / h, otomobillerde
ise 120 km / h’ dir. Kilometre
göstergesinin - %0 ve + %10 + 4km toleransla çalıştığı, yani
gerçek hızdan az değil her zaman en az 4
km fazla gösterdiği, radarların
da % 3 fazla ölçtüğü bilinerek en
riskli durumda göstergede 90 km / h’
yi hedefleyen kamyon gerçekte en az 77
km / h, 120 km / h’ yi hedefleyen otomobil de en çok 123. 6 km / h hızla gidecek olursa hız farkı 46. 6 km / h olacaktır. Radar toleransı bugün Türkiye’ de olduğu
gibi % 10 olursa otomobil 132 km / h ve hız farkı da 55 km / h olacaktır. AAGKK düzeneğinin yaklaşık 56 km/h hıza göre tasarlandığı
düşünülünce her iki durumun da teorik olarak hesaplanmış ve denenmiş alanda
olduğu görülmektedir.
Şerit disiplini sağlanamaz ve ağır
taşıtlar orta ve hatta sol şeritte gidecek olurlarsa, bu sırada 56 km / h’ den fazla hız farkıyla
germeli emniyet kemeri ve hava yastığı olmayan bir otomobil veya Hafif Ticari
Araç arkadan çarparsa ve AAGKK
onaylı değilse, arka araçtaki yolcuların zarar görme olasılığı çok yüksek
olacaktır.
ALMANYA’ da OTOYOLLARDA ŞERİT DİSİPLİNİ:
Almanya' da otoyollarda:
-
Şerit disiplini trafik kanununda
var,
-
Sağdan geçmek yasak,
-
Otoyolların % 70' inde hız sınırı yok,
-
AYA
< 3, 5 ton olan araçlar için tavsiye edilen
hız 130 km / h. Bu hızın üzerinde
olan çarpışmalarda Sigorta çarpan aracın sürücüsünü "kısmi sorumlu" olarak görüyor.
TRAFİKTE 2020 HEDEFİ:
31. 07. 2012 tarihli Resmi Gazete’ de yayınlanan “Karayolu Trafik Güvenliği Stratejisi ve Eylem Planı” gereği 2020 yılı sonuna kadar trafik
ölümlerinin 2010 yılının (kaza yerinde 4045 kişi) yarısına
indirmek (2022 kişi) hedeflendi. 2018 yılı dâhil son yıllarda bu hedefin
çok gerisinde kalındı.
2018 yılında trafik için alınan yeni
tedbirlerin yanında belki kısmen ekonomik daralmaya da bağlı olarak trafiğin
azalmasıyla 2019 yılının ilk altı ayında
trafik ölümleri 2018' in ilk altı
ayına kıyasla % 35 düştü. Bu düşmenin
devam etmesi durumunda 2020 yılı
sonuna kadar TRAFİKTE 2020 HEDEFİ gerçekleştirilip Avrupa'da bu
hedefi gerçekleştiren ilk ve tek ülke olunabilir.
OTOYOLLARDA HIZ SINIRI ARTIRILMASINDAN ÖNCE YAPILMASI
GEREKENLER:
1) 2918 sayılı
Trafik Kanununda otoyollardaki şerit disiplini açıklanmalı ve
uygulanmalı,
2) TRAFİKTE 2020
HEDEFİ 2020 yılının sonuna kadar
gerçekleştirilmelidir.
3) Otoyollarda
hız denetimi EDS’ lerin de
yardımıyla sıklaştırılarak uygulanmalı,
4) Radarla
hız ölçme toleransı Almanya’ daki gibi:
-
100 km / h’ nin altında 3 km / h,
- 100 km
/ h’ nin üzerinde % 3 olmalıdır.
5) Otoyollarda
iki araç arası takip mesafesi denetimi altyapısı kurulmalı ve uygulanmalı,
1) Ağır taşıtın arkasında takılı AAGKK‘ nin ECE R 58. 2 mevzuatına uygun olduğu varsayılarak otomobillerin hız
sınırının 130 km / h’ ye (134 km / h) çıkarılması kamyon ve
otomobil arasındaki hız farkını 57 km / h’
ye çıkaracak ve AAGKK‘ nın tasarım
değeri olarak aldığımız 56 km / h
değerini aşacaktır.
2) Kamyon
ve Römorkların AAGKK düzeneğinin ECE R 58. 2 teknik mevzuatına göre onaylı
olduğu, onaylı düzeneğin tip onayını düşürecek şekilde yerinin ve bağlantı
elemanlarının değiştirilmemiş olduğu, Araç
Muayenesi sırasında denetlenmelidir,
3) Yeni
düzenlemelerle şerit disiplini ve takip mesafesi denetimi yanında otoyollarda etkin
hız denetiminin devreye girmesinin ardından 2020 yılı sonuna kadar TRAFİKTE
2020 HEDEFİ gerçekleşir ve trafik ölümleri azalırsa hız sınırının bazı AB ülkelerinde olduğu gibi 130 km / h’ ye çıkarılması (134 km / h) tartışılabilir.
4) Etkin şerit disiplini, hız ve takip
mesafesi denetimi olmadan ve 1. 9. 2021’
den sonra üretilecek yeni kamyon ve römorklarda uygulanacak olan AAGKK‘ nın son seviyesi ECE R 58. 3 yaygınlaşmadan otoyollarda
hız sınırı 130 km / h’ nin üzerine
çıkarılmamalıdır.
5) Özetleyecek olursak: İlk adımda radar ölçüm toleransı % 10’ dan % 3’ e indirilmeli, ikinci
adımda şerit disiplini, hız ve takip mesafesi denetimi yerleştirilmeli, TRAFİKTE 2020 HEDEFİ gerçekleştikten ve
ECE R 58. 3 seviyesi AAGKK yaygınlaştıktan sonra üçüncü
adımda otomobil hız sınırı 130 km / h’
ye yükseltilebilir.
6) 1. 1. 2016’
dan sonra trafiğe giren şehirlerarası otobüslerde standart donanım olan arkadan çarpma
kazalarını önleyen AEBS (Gelişmiş Acil Fren Sistemi) nin Trafik Kanunu veya yönetmeliğinde
yapılacak bir düzenlemeyle 30
km / h’ nin üzerinde sürücü tarafından devre dışı bırakılması
önlenmelidir.
7) Otoyollarda hız sınırının artırılmasının
tartışıldığı bu günlerde kışın özellikle otoyollardaki köprüyollarda olabilecek
ani ve gizli buzlanmaya karşı tek çare olan Kış Lastiğinin otomobiller için de zorunlu olması sağlanmalıdır. Trafik Kanunu Madde
65 / A’ da değişiklik yapılarak kışın;
- Otomobiller,
-
Yarı Römork ve Römorklar,
-
Belirli hatlara (İç ve Doğu
Anadolu) çalışan şehirlerarası otobüsler için tüm tekerleklerde 3PMSF (Üç Tepeli Dağ içinde Kar Tanesi)
logosu olan Kış Lastiği zorunlu
olmalıdır.